C6 Motoren
Das Wasserrohr beim HDI 2,7 und HDI 3,0 Motor
Viele C6 Fahrer wissen es schon, es verläuft ein Kühlwasserrohr aus Stahlblech durch den Radkasten links vorne. Und dieses Wasserrohr ist korrosionsanfällig. Das bedeutet dass eine regelmässige Überprüfung dieses Rohrs angesagt ist so lange man nicht vor hat während der Fahrt eines Tages eine unschöne Wasserspur auf der Straße zu hinterlassen. Weil unsere C6'en auch keine Wasserstandanzeige haben, könnte so eine Spur bald recht kostenspielig werden. Empfehlung: nicht warten bis es leckt sondern das Rohr alle 4 Jahre/100.000 Km ersetzen.
Thermostatgehäuse bei HDI 2,7 und HDI 3,0
Dieses Gehäuse aus Kunststoff ist nach längerer Zeit anfällig für Rissbildung. Selbstverständlich fängt dann auch hier das Kühlwasser an raus zu laufen. Also auch hier: ersetzen bevor es so weit kommt, alle 4 Jahre oder 100.000 Km.
2,2 HDI Steuerventile der Turbo's
Dieser Motor verfügt über 2 sequentielle Turbo's, einen kleinen und einen grossen. Die Turbo's werden drehzahlabhängig angesteuert, wobei der grössere ab etwa 2600 RPM anläuft. Hin und wieder passiert es, dass einer der Steuerventile nicht mehr richtig schaltet oder steuert. Folglich wird entweder der kleine oder der grosse Turbo nicht mehr funktionieren können. Man bemerkt das daran, weil entweder der Motor fast gar keine Kraftentfaltung (kleiner Turbo) hat, oder der Motor läuft einwandfrei bis 2600 RPM aber kommt nicht darüber hinaus, auch nicht bei Vollgas. In beiden Fällen sind mehrmals die Turbo's selber unter verdacht gestellt und ausgetauscht worden. Kostenpunkt: lässt sich raten. Im Nachhinein waren dann doch die Ventile schuld. Kostenpunkt Ventile: alle 4 Stück: < € 150,00. Aus- und Einbauen 1 1/2 Stunde Arbeit.
Zündspule 3,0 V6 Benziner
Jede Zündkerze hat hier seine eigene Zündspule. Die werden ziemlich warm weil sie direkt auf der Zündkerze aufgesteckt sind und haben vielleicht auch daher eine eher beschränkte Lebensdauer. Bei einer defekte Zündspule kann selbstverständlich der betroffene Zylinder nicht mehr funktionieren. Motor läuft unregelmässig und hat Leistungsverlust. Am besten nicht weiter fahren und die Zündspule ersetzen. Kostenpunkt etwa € 40,00 pro Spule. Am besten eigentlich immer eine Spule dabei haben.
Verstellbares Nockenwellenzahnrad 3.0 V6 Benziner
Wenn sich beim Kaltstart ein rasselndes Geräusch bemerkbar macht, das bei warmem Motor wieder verschwindet, ist die Ursache öfters einer dieser über Öldruck verstellbaren Nockenwellenzahnräder. Gravierend für dem Motor ist dieses Geräusch zwar nicht, aber es ist sicherlich unschön und bei so einem leisen Motor schon ärgerlich. Die einzige Lösung ist es die Zahnräder auszutauschen. Am besten wenn auch einen Zahnriemenwechsel gemacht werden muss.
Kraftstsoff, AGR Ventile und Ölverdünnung
Obwohl laut vielen Fahrern sehr umstritten, hat es sich mittlerweile doch gezeigt, dass die Verwendung von sog. Premium-Kraftstoffen (Ultimate, V-Power, Excellium) tätsächlich dazu führt dass vor allem Dieselmotoren sauberer bleiben auch auf längeren Frist. Somit bleiben auch AGR Ventile sauber (s. Bild, AGR Anschlussrohr nach 180.000 Km noch sauber) und, wichtiger noch, es gibt weniger Ölverdünnung (durch ins Motoröl runtergespülten Krafstoff). Diese Ölverdünnung ist schadhaft, weil sich die Schmierfähigkeit des Motoröls verringert. Aber Achtung: Eine schlechte Verbrennung führt auch zu erhöhter Rußbildung, wobei ein Teil auch vom Motoröl aufgenommen wird und die Schmierfähigkeit noch weiter herabsetzt. Schlimmstenfalls führt das alles zu einem kapitalen Motorschaden. Wie wichtig die Kraftstoffqualität und -Sauberkeit für die Lebensdauer eines modernen Diesel Direkteinspritzers ist, ist in dieser Studie wohl eindeutig dokumentiert. Absolut nicht zu empfehlen ist das Beimischen von 2-T Öl, mehr über die Effekte solcher Beimischungen steht in dieser Studie. Das gilt auch für das stillegen von AGR Ventilen, die Folgen sind eine höhere Verbrennungstemperatur vor allem im Bereich max. Drehmoment und daher mehr Verschleiß.
Wartungsintervalle, alle Motoren
Laut Bordbuch ist die Planmässige Wartung und Ölwechsel alle 30.000 Km vorgesehen. Es ist aber empfehlenswert das auf 20.000 Km zu verkürzen. Das wirkt sich positiv auf die Lebensdauer des Motors aus, weil die Ölverdünnung weniger zum Tragen kommt und das Motoröl immer optimale Schmierfähigkeit hat.
Bitte verwende nur die vorgeschriebene Ölqualität und Viskosität. Andere als die vorgeschriebene (Werksfreigabe beachten!) können im Endeffekt eigentlich nur schaden.
Wenn der C6 wirklich lange behalten bleiben muss, sollte man sich überlegen der Zahnriemen früher zu wechseln als vorgeschrieben (Werksangabe V6 HDI Motoren bei 240.000 oder 10 Jahre). Aber Achtung: Beim Zahnriemenwechsel ist für diese Motoren einen Citroën Spezialwerkzeugsatz benötigt, s. Bild links. Ohne diese Werkzeuge ist das Risiko auf falsch eingestellten Steuerzeiten, und somit auf Motorschaden, sehr gross.
Manche Probleme haben öfters eine einfache Ursache. Ein verstopftes Kraftstofffilter oder Luftfilter z.B. Denke immer daran diese wichtige Filter rechtzeitig zu wechseln, dein C6 wird dir dankbar sein.
Der LMM oder Luftmassenmesser. Die sind dafür zuständig dass der Motor immer genau die richtige Luftmenge bekommt. Aber... obwohl die LMM's immer unmittelbar hinter dem Luftfilter im Ansaugtrakt stecken, können die trotzdem verschmutzen. Und ein verschmutzter LMM liefert eine falsche Luftmenge. Das führt dann wieder zu manchmal ganz merkwürdige Motorstörungen und -Geräusche.
Dazu kommt dass das BSI ein verschmutzter LMM nicht nachweisen kann, nur einer der tatsächlich kaputt ist. Daher unser Tipp: reinige die LMM's regelmäßig, z.B. bei jeder Wartung. Es gibt dafür u.a. von Liqui Moly LMM Reiniger in einer Spritzdose. Hauptbestandteil: Isopropanol. Aber: Verwende auf keinen Fall Bremsenreiniger!
Kühlmittel Füllstandsensor
Der C6 hat kein Füllstandsensor, aber es kann relativ einfach einer nachgerüstet werden. Unbedingt notwendig ist es nicht, indem man regelmäßig der Füllstand unter die Haube selbst kontrolliert. Übrigens, ein zu niedriger Kühlmittelstand führt öfters zu Probleme mit der Heizleistung, manchmal auch in erster Linie nur einseitig.
Diesel Partikel Filter
Die Zustand des Partikelfilters lässt sich einfach im Diagbox ablesen. So wie auch die verbleibende Eolys inhalt des Additivbehälters. Es ist zu empfehlen die Zustand des Partikelfilters regelmäßig auszulesen/auslesen zu lassen. Die wichtigste Informationen sind:
- Durchschnittliche Strecke zwischen den letzten 5 Regenerationen (wenn es weniger ist als 400 Km (3.0 HDI: 600 Km) ist das ein deutliches Zeichen dafür dass die Verbrennung nicht optimal ist, könnte auf Motorprobleme/AGR Probleme/verdreckte Einspritzer hindeuten.)
- Verbleibende Strecke bis zum Austausch: wenn das nur noch weniger als 10.000 Km ist, austausch planen und nicht warten bis das Filter verstopft ist.
- Druckdifferenz, zwischen Ein- und Ausgang des Filters. Sollte rund 3 mB sein. Ein wesentlich höherer Wert bedeutet ebenfalls dass ein Austausch des Filters angebracht ist. Es könnte auf eine Beschädigung des Partikelfilters hindeuten. S. auch verbleibende Strecke, Punkt 2.
Bei sauberen Motoren hat das DPF eine Lebensdauer von mehr als 250.000 Km, also Motor sauber halten spart auch hier bares Geld.
Schlussbemerkungen
Alle C6 Motoren werden vollelektronisch gesteuert. Dafür gibt es gleich mehrere Rechner an Bord. Diese Rechner müssen ständig mit Daten aus insgesamt rund 20 verschiedene Sensoren und Rückmelder gespeist werden damit alles reibungslos abläuft und der Motor das leistet was ihm abverlangt wird. Wenn die empfangene Werte dieser Sensoren und Rückmelder nicht stimmen, gibt es eine Störungsmeldung. Die betroffene Rechner versucht entweder die falsche Werte anhand von abgespeicherten Matrixwerte zu ersetzen damit weiter gefahren werden kann oder es wird ein Notlauf Programm eingestellt, wobei Motorleistung und Drehzahl begrenzt ist oder schlimmstenfalls wird der Motor einfach stillgelegt.
Die Informationen über hinterlegten Störungsmeldungen und welche Sensoren oder Rückmelder die Störung ausgelöst haben, können nur im PSA Diagnosesystem Diagbox abgefragt werden. Das heisst also dass nur anhand dieser Daten aus Diagbox eine vernünftige Reparatur oder Wartung möglich ist. Wobei sehr oft die neue Teile nach Montage in den betroffenen Rechnern neu angelernt/kalibriert werden müssen damit die Störung auch tatsächlich behoben werden kann. Anders gesagt: ohne Diagbox ist eine erfolgreiche Reparatur oder Wartung nicht möglich. Während dem technischen Seminar am 23. Juni 2018 in Münster wurde genau dieses Thema behandelt.