• A-C6-Chambord.jpg
  • B-aareschlucht.jpg
  • fotometlogo3.jpg
  • zwitserland.jpg

C6 Motoren

De waterpijp bij HDI 2,7 en HDI 3,0 motorenCitroenc6hdi

Zoals velen bekend zal zijn loopt er in de wielkast links voor een stalen koelwaterpijp. Die pijp is helaas gevoelig voor doorroesten, waardoor er ongemerkt koelwaterlekkage kan optreden. Controleer het stuk van die pijp dat door de wielkast loopt daarom regelmatig en laat hem tijdig vervangen. Geschatte kosten standaard pijp: < € 100 excl. montage. Een nieuwe pijp kan ook vóór montage met een speciaal folie omwikkeld worden, waarna hij nooit meer door kan roesten.

Thermostaathuis bij HDI 2,7 en HDI 3,0

Dit thermostaathuisje van kunststof kan na verloop van tijd en kms, rond 100.000, scheurtjes gaan vertonen waardoor er ongemerkt koelwater kan gaan lekken. Regelmatig (laten) controleren en zonodig uit voorzorg vervangen. Geschatte kosten thermostaathuis rond € 80 excl. montage.

2,2 HDI vacuum kleppen

s l500De 2,2 HDI beschikt over 2 turbo's, een kleine en een grote, die afhankelijk van de motorbelasting en het toerental worden ingeschakeld. Dat in-(en uit)schakelen gaat met 4 stuks elektrisch bediende vacuum klepjes. Een enkele keer willen die wel eens een probleem hebben, wat ertoe leidt dat de motor ofwel helemaal geen vermogen heeft (de eerste turbo wordt niet geschakeld) ofwel dat de motor prima loopt tot zo'n 2600 toeren maar daar niet boven uit wil komen. Dan wordt de 2e turbo dus niet ingeschakeld. In beide gevallen wordt al te vaak gedacht dat de turbo's kapot zijn, wat eigenlijk nooit het geval is. Vervang die klepjes, en de motor loopt weer perfect. Het beste is altijd om in een voorkomend geval alle 4 de klepjes te vervangen, kosten voor 4 klepjes ongeveer € 150 excl. montage. Ze zijn relatief gemakkelijk bereikbaar aan de voorkant van het blok.

Bobines 3,0 V6 benzine

Deze motor heeft voor iedere bougie zijn eigen bobine, die direct op de bougie is gezet. Deze bobines hebben een beperkte levensduur, ze geven na verloop van tijd de geest. Het doorrijden met een kapotte bobine is onverstandig, de motor loopt dan niet op alle cylinders. Vervang de bobine daarom onmiddellijk als je merkt dat er één kapot is. Kosten ong. € 40,00 per stuk. (sommigen hebben altijd een reserve bobine bij zich, wellicht verstandig bij lange ritten of op vakantie).

Verstelbaar nokkenastandwiel 3,0 V6 benzinenokkenastandwiel

Soms treedt er bij deze motoren bij koude motor een ratelend geluid op, dat wanneer de motor warm is weer verdwijnt. De oorzaak zit hem dan vaak in één van de nokkenastandwielen, die een op oliedruk werkend verstelmechanisme hebben. Op zichzelf ist het voor de motor niet een groot probleem, maar het geluid is hindelijk. De enige oplossing is het vervangen van die tandwielen. Het is daarom aan te bevelen wanneer de distributie tandriem sowieso vervangen wordt, ook die verstelbare tandwielen te vervangen.

Brandstof, motorvervuiling en EGR kleppen bij alle HDI motoren

egrHet is uit ervaring gebleken dat het gebruik van zgn. premium diesel (zoals Total Excellium, BP/Aral Ultimate, Shell V-Power) er toe bijdraagt dat er (veel) minder snel motor vervuiling en daarmee gepaard gaande problemen met EGR kleppen optreden. De afbeelding toont de de aansluiting van de EGR klep op de luchtverdeler, na 180.000 km nog schoon. Eveneens lijkt er aanzienlijk minder olieverdunning* (onverbrande diesel die in de smeerolie terecht komt) op te treden waardoor de smeercapaciteit van de olie op pijl blijft en evt. motorschade* door slechte smering wordt voorkomen. Het stilleggen/afdoppen van EGR kleppen heeft tot gevolg dat de verbrandingstemperaturen vooral in het gebied rond het maximum koppel (draaimoment) zullen toenemen. Resultaat: extra slijtage en grotere kans op "pingelen" wat ook optreedt bij dieselmotoren. Ook het toevoegen van 2-takt olie aan diesel, wat met name in Duitsland populair is, is absoluut niet aan te bevelen.

Voor alle duidelijkheid: een EGR klep (de uitlaatgas recirculatie dus) heeft slechts één doel en dat is het omlaag brengen van de NOx uitstoot. Het mengen van uitlaatgas en inlaatlucht maakt het gasvolume groter met dezelfde hoeveelheid zuurstof en verlaagt daarmee de verbrandingstemperatuur. Dit systeem staat dus geheel los van het diesel partikel filter, dat alleen de roetdeeltjes uit de uitlaatgassen filtert. De Eolys toevoeging dient ervoor om de reiniging van het partikel filter te vergemakkelijken omdat het bij een lagere temperatuur kan plaats vinden dan zonder die toevoeging.

(Bij motoren met Adblue toevoeging (niet in de C6 beschikbaar) wordt door die toevoeging in de reductie-katalysator de nog aanwezige NOx uit de motor terug omgezet in stikstof en waterdamp.)

Onderhoudsbeurten, alle motoren

Het onderhoudsboekje schrijft voor dat de beurten om de 30.000 km. moeten worden uitgevoerd. Voor een lange levensduur is het toch verstandiger dit om de 20.000 km te doen, zo heeft b.v. de genoemde olieverdunning* veel minder kans om de motor schade te berokkenen. 

Gebruik daarbij uitsluitend de voorgeschreven oliesoort, experimenteer nooit met andere viscositeiten. Dat kan eigenlijk alleen maar tot schade leiden.

bgs 9008Iets anders wat je kunt overwegen als je de C6 echt lang wilt houden is het tijdig (eerder dan voorgeschrven) vervangen van de distributieriem. Volgens het boekje moet dat bij de V6 HDI motoren pas bij 240.000 km of 10 jaar. Maar let op: verzeker je ervan dat de garage waar het uitgevoerd gaat worden over de benodigde speciale Citroën gereedschappen daarvoor beschikt, zie afb. links. Zonder deze spullen is het risico op een verkeerd afgestelde distributie erg groot, en daarmee ook op het overlijden van de motor direct na de operatie..

Soms hebben motorstoringen zoals b.v. inhouden een wel hele simpele verklaring. Denk daarbij maar eens aan een verstopt brandstoffilter of luchtfilter. Laat die filters regelmatig vervangen, liefst vaker dan de fabriek voorschrijft. je voorkomt daarmee problemen en je motor is je er dankbaar voor.

 35De LMM`s (ofwel luchtmassameters). Die zorgen ervoor dat de motor precies de juiste hoeveelheid lucht toegevoerd krijgen voor een optimale verbranding. Echter... ondanks het feit dat ze achter het luchtfilter zitten, kunnen ze vervuild raken en daardoor niet meer goed meten. Met soms heel rare motorstoringen en -geluiden tot gevolg. Vervelend genoeg kan de motorsoftware een vervuilde LMM niet "zien", alleen een kapotte. Daarom: maak de elementen van de LMM's regelmatig (b.v. bij iedere beurt) schoon. Er zijn o.a. van Liqui Moly LMM reinigers verkrijgbaar in een spuitbus. Het hoofdbestanddeel ervan is isopropanol, dat je ook in flessen kunt kopen. Maar gebruik in géén geval remmenreiniger!!

*Olieverdunning treedt op wanneer injectoren vervuild zijn en wanneer daardoor straaltjes diesel i.p.v. een nevel wordt ingespoten. Als dat gebeurt kun je binnen enkele duizenden kms met een vastgelopen motor blijven staan. Herstel kost meer dan je C6 nu waard is!

Diesel Partikel Filter

De toestand van het partikelfilter laat zich met de Diagbox gemakkelijk aflezen, evenals de nog resterende Eolys inhoud van het additief-reservoir. Aanbevolen wordt om die toestand ook regelmatig uit te lezen. De belangrijkste informatie:

  1. Gemiddeld afgelegde afstand tussen 2 regeneraties. Wanneer dit minder is dan 400 km, duidt dat vaak op een niet optimale verbranding. Motor/EGR/Inspuiter problemen kunnen de oorzaken zijn.
  2. Nog af te leggen afstand tot vernieuwing van het filter. Bij minder dan 10.000 km alvast die vernieuwing plannen, niet wachten tot het filter geheel verstopt is!
  3. Drukverschil, tussen in- en uitlaatkant van het filter. Als dit wezenlijk hoger is dan zo'n 3 mBar wordt het ook tijd het filter te vervangen, kan duiden op beschadigingen in het filter. Zie ook punt 2.

Een filter van een schone motor kan gemakkelijk meer dan 250.000 km mee, dus motor schoon houden kan een hoop geld besparen!

Tot slot

Alle C6 motoren zijn geheel computer gestuurd. Daartoe zijn er meerdere computers actief, die ondeling met elkaar communiceren. Om je motor op de juiste en gezonde manier aan te kunnen sturen moeten deze computers voortdurend voorzien worden van gegevens van een dikke 20 sensoren en terugmelders. Wanneer er nu bij zo'n computer gegevens binnen komen die niet kloppen met wat er verwacht wordt, volgt er een storingsmelding, die in het geheugen wordt opgeslagen. Afhankelijk van de aard en ernst zal de computer dan proberen een vervangende waarde uit zijn matrix-geheugen te vissen en kan de motor gewoon verder lopen, ofwel er wordt voor de zekerheid een noodloop regime geactiveerd waarbij het motorvermogen en het toerental begrensd wordt. Of bij zeer ernstige storingen wordt de motor gewoon uitgezet.

Om er nu achter te komen door welk onderdeel de storing precies veroorzaakt wordt, moet de auto aan het PSA diagnoseapparaat, de Diagbox, worden gehangen. De uitlezing geeft dan alle benodigde informatie om de storing exact te kunnen localiseren. Bij de daarop volgende reparatie moeten ook de nieuw geplaatste onderdelen in de boordcomputers met behulp van die Diagbox worden aangemeld en/of gecalibreerd. Wordt dat niet gedaan dan ziet de bewuste computer de storing ondanks het nieuwe onderdeel nog steeds en is het probleem dus nog steeds niet opgelost! Anders gezegd, bij bijna iedere reparatie en bij ieder onderhoud is het gebruik van de Diagbox noodzakelijk. Dus als je zelf iets vervangt, b.v. zo'n LMM, ga daarna dan even bij je dealer langs om hem aan te (laten) melden, anders had je hem net zo goed niet hoeven te vervangen! 

 

 

Afdrukken E-mail

Je bent hier

Language (2)

Search (2)